Despre UBER, dumping si puterea de a negocia

Protestul taximetriștilor împotriva UBER mi-a umplut newsfeed-ul săptămâna trecută de păreri fie despre cât de nașpa sunt taximeștrii din București, fie că UBER nu vrea să respecte legea. Nu vreau să mai repet chestiile astea și eu ci să atrag atenția asupra unor lucruri pe care văd că nimeni nu le spune și pe care le citesc doar în presa străină:

  • UBER face dumping
  • UBER schimbă raportul puterii prin preluarea funcției de management a banilor
  • serviciile UBER tind să meargă spre un model de tip autobuz, nu taxi

Hai să le luăm pe rând:

UBER face dumping peste tot în lume, inclusiv în România

UBER X, varianta low cost a UBER, care concurează cu taxiurile bucureștene, are un preț pe kilometru în București de 1,3 RON. În Cluj prețul e de 1,7 RON pe kilometru.

Primul semn de întrebare vine din comparația cu taxiurile tradiționale din București, care opereaza la un preț de 1,39 RON /km. La acest tarif taxiurile nu au mai fost schimbate de foarte mulți ani de zile, se zvonește că multe nu au ITP-ul făcut așa cum trebuie, mai toate merg pe GPL, nu pe benzină / motorină iar curățenia din mașină lasă de multe ori de dorit. Problemele astea vin în primul rând din faptul că tariful e prea mic pentru a oferi servicii cu o calitate mai ridicată.

Și cu toate astea, UBER oferă serviciul la un preț mai mic decât taximetriștii din București. E cineva naiv să creadă că prețul de 1,3 RON / km nu va crește considerabil odată ce UBER ajunge la o cotă de piață consistentă?

La nivel global, prețul unei călătorii UBER e plătit în proporție de 41% de călător, restul fiind subvenționat de UBER. Taximetriștii independenți / companiile de taxi nu au însă posibilitatea de a subvenționa în asemenea măsură prețul călătoriei și în nici un caz pe o durată foarte lungă timp. UBER nu face altceva decât să pună presiune mai mare pe o piață în care marjele s-au tot diminuat pentru a putea păstra prețul la 1,39 RON.

Dacă ar fi să considerăm că UBER subvenționează la fel de mult costul unei călătorii din România cum o face la nivel global, atunci, pentru a nu fi pe pierdere, ar trebui să urce prețul la 3,39 RON/km. Iar asta fără a mai avea în vedere și profitul companiei.

Ce încerc să spun? UBER încearcă să scoată de pe piață companiile de pe piață și taximetriștii independenți folosindu-se de fondurile masive pe care le are la dispoziție pentru extindere. Nu spun că nu e bine să ai concurență, dar intrarea pe piață a unei companii care face dumping nu va aduce avantaje decât pe termen scurt călătorilor. Pe termen lung în schimb va limita drastic concurența și implicit va duce la înlocuirea actualului cartel care controlează prețurile cu un monopol care și el va controla prețurile. Călătorul are de suferit și acum, va avea de suferit și cu UBER.

UBER schimbă raporturile de putere în defavoarea șoferilor

O altă problemă cu UBER e faptul că schimbă direcția în care curg banii dinspre șofer spre UBER și odată cu ea se schimbă și raportul tradițional de putere. Să explic despre ce e vorba:

În majoritatea taxiurilor din România nu se poate plăti cu cardul. De ce? Nu pentru că șoferii de taxi sunt sadici și vor neapărat să îți trântească un ”n-am boss rest” ci pentru că plățile cu cardul înseamnă că taximetristul trebuie să plătească comisioane de procesare a plăților. La un tarif de 1,39 RON/km, ultimul lucru pe care îl mai vrei e să mai împarți bani și cu băncile. Prin urmare, banii de pe urma curselor ajung integral la șofer. Șoferul își acoperă din acei bani cheltuielile și plătește mai departe banii pe care îi datorează pentru serviciile de dispecerat și / sau pentru închirierea mașinii, dacă nu îi aparține. Banii curg așadar cam în felul acesta:

La UBER în schimb plata se face doar prin aplicație (nu ai posibilitatea de a plăti cash) și banii ajung direct la dispecer (UBER). UBER mai apoi transferă un procent din acei bani către șofer.

Asta înseamnă că nu șoferul de UBER controlează cash-flowul ci UBER. Iar asta e o chestie importantă pentru că:

  • Șoferii ajung să presteze servicii către UBER, în timp ce în modelul clasic firmele de taxi cumpărau servicii de la șoferi. Asta înseamnă că, dacă UBER va intra în faliment (vreodată), șoferii UBER vor fi considerați creditori și se vor așeza la o lungă coadă în spatele fondurilor de investiții. Dacă șoferii UBER ar fi avut statut de salariați și-ar fi primit banii înainte de orice alt creditor.
  • Avantajul de a avea lichidități trece de la șofer la UBER, care prin amânarea plăților (șoferii UBER nu sunt plătiți imediat ce călătorul a coborât din mașină) se poate folosi gratuit de sume uriașe de bani.
  • Puterea de negociere a șoferilor care lucrează pentru UBER e aproape zero și atunci când UBER decide o diminuare a cotei de venituri care revina șoferilor, ei nu au nici un cuvânt de spus.

UBER va semăna mai mult cu un autobuz decât cu un taxi

UBER încearcă de ceva vreme să demonstreze că modelul său de business e unul viabil. Și pentru a face treaba asta a încercat cât de mult a putut să își crească veniturile, fie prin creșterea comisionului pe care îl reține de la șoferi fie prin optimizarea logisticii transportului. Dacă despre comision și subvenții am vorbit mai sus, hai să spun câte ceva și despre optimizarea logisticii. La ce mă refer? Mă refer la felul în care UBER încearcă cu insistență să bage pe gât două chestii:

  • carpooling-ul, adică să împarți mașina cu un străin care merge în aceeași direcție cu tine
  • optimised pick up point prin  care, dacă aștepți mașina UBER într-o anumită locație primești un discount.

Știi unde mai mergi până într-un loc prestabilit pentru a împărți o mașină cu un străin? Exact, în autobuz!

Pentru UBER schema asta înseamnă mai mulți bani. Pentru șoferi, nu prea, dar așa cum ziceam mai sus, puterea lor de negociere e foarte redusă.

Așadar, ce ne așteaptă într-o piață a taxiurilor dominată de UBER? Servicii similare cu ale unui autobuz.


Ținem legătura pe mail?

Dacă ți-a plăcut articolul te poți abona la newsletter-ul și vei primi mail, odată pe săptămână cu ce articolele am scris. Fără spam! Fără mizerii!

Daniel

De 7 ani lucrez în consultanță, din care ultima jumătate de an petrecută la o firmă din UK. Pasionat de economie și artă grafică. Cola mă ține treaz, ceaiul mă ține sănătos, dar vinul mă ține optimist.
Scriu despre economie, taxe, tehnologie și alte lucruri la care mă pricep.

About the Author

Daniel

De 7 ani lucrez în consultanță, din care ultima jumătate de an petrecută la o firmă din UK. Pasionat de economie și artă grafică. Cola mă ține treaz, ceaiul mă ține sănătos, dar vinul mă ține optimist.
Scriu despre economie, taxe, tehnologie și alte lucruri la care mă pricep.

Be the first to comment on "Despre UBER, dumping si puterea de a negocia"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*